来源|深燃（）
作者|金玙璠
编辑|魏佳
“我是送外卖的。”
急症科大夫冯萧夜晚出诊寻问对方职业时，每每看到类似回答，都替对方倒吸一口凉气。据他追忆，这种外卖骑手门诊常常是由于创伤、骨折，多是交通车祸或恶劣天气路滑所致。
2020年12月21日，饿了么骑手韩某之死，在网路上引起轩然大波，听到这一风波，冯萧比通常网友淡定得多。饿了么宣称该骑手与平台不存在任何劳动关系，网友批判平台冷酷无情；骑手身亡只能领到3亿元的保险赔付，饿了么继续被批耍弄文字游戏，连骑手收取的保险费都要拖欠65%，每晚收3元，只掏出1.06元订购人身意外险。
风波的最新进展是，饿了么向韩某哀悼并向家属提供60亿元的抚恤金，随后平台也将身亡保障额提高至60亿元；同时将“蜂鸟众包”APP关于保险费用的言辞更改得愈发明晰：“3元服务费是为您提供管理及相关支持服务的服务费，并不是所有的保险金。”
外卖骑手是典型的平台经济下的非正规就业者，这个群体还包括网约车司机、代驾、快递员等。当一家家平台型公司采用外包、众包模式，快速拉拢成千上千人为其工作，甚至简单到在APP上申请即可时，平台享受着廉价劳动力带来的资本市场折价，但骑手的风险由谁来埋单？好多时侯，平台和外包公司都不乐意负责，最终将风险转嫁给了保险公司和骑手自己。
一桩桩发生在骑手群体头上的惨剧告诉我们，阐述互联网平台经济的用工模式和平台上的非劳动关系网约工的权益保障问题，变得尤为重要。
饿了么平台最终提高了身亡保障额，而现实中，骑手想要获得意外险、医疗险的正常定损，除了要驾驶合规汽车，还要遵循交通规则。但在外卖系统与数据“围捕”下，想要满足这个前提并不容易。
平台经济这个大系统能做的还有好多，外卖平台系统应当督促骑手更守规矩，例如严禁超速送餐，把与骑手无直接关联的诱因考虑进算法里，让骑手有相对多的选择权，不再超速、闯红灯、逆行。
骑手受谁管控，为谁打工？
外卖骑手们的雇主是谁，早已不是一个新问题。而面对饿了么骑手之死，平台第一回应是“不存在劳动关系”，把法律责任撇得一干二净。这也是目前以外卖行业为代表的互联网平台用工诉讼案件的核心争议点。
深燃查看中国裁判文书网的数据发觉，以外卖行业的两大大鳄“饿了么”、“美团”为例，分别搜索关键词“上海扎拉斯信息科技有限公司”（饿了么总公司）、“北京三快科技有限公司”（美团），骑手一方多数要求认定劳动关系。
骑手虽然身穿平台工作服，送餐过程受平台严格管控，但这个群体与平台的关系既复杂又简单。
复杂是指，骑手分为专送骑手（专职骑手）和众包骑手（兼职骑手，饿了么是蜂鸟众包，美团是美团众包），这背后是外卖平台规避与骑手劳动关系的形式：通过外包、众包或则代理商等渠道与骑手签署协议，不论签订的是劳动协议还是劳务协议，出现问题，都找第三方。饿了么骑手之死风波中的韩某就是众包大军中的一员。
简单来说，推论一致：不管骑手的身分是哪些，与外卖平台都没有劳动关系。平台会在合同中“特别提示”：平台提供的是信息撮合服务，与骑手不存在任何方式的劳动/雇用关系，骑手所得收入是资金奖励，不属于“工资”。
饿了么蜂鸟众包非常提示条款
煞费苦心抛开骑手，外卖平台打的是两张算盘。首先是节约成本，不用给骑手收取社会保险和社保，单是四险一金能够节约40%的用工成本，美团和饿了么的骑手数都是以百万计。另一项在饿了么骑手之死风波中曝露得淋漓尽致——规避劳动法的责任。
这两座大山压在高风险职业骑手的脸上就是，骑手若发生工伤或其他意外，只能寻求商业保险，或则在公司存在过错的情况下获得少部份赔付。
目前关于外卖平台和骑手是否构成劳动关系，各地法庭判例并不一致。深燃查看中国裁判文书网的数据发觉，骑手要求确认劳动关系起诉的案例通常都是举证外卖员事实上被平台雇用、管理与控制，例如平台管理和控制着骑手的工资构成和工作时间的证据，以及有早会、招聘信息、培训记录或述职、管理规则等记录。
这也揭露了外卖平台用工模式的本质，表面上用工关系灵活自主，主流形态是劳务外包、劳务派遣，将骑手的劳动关系转移出去，却行“劳动关系”管理之实，所有骑手以统一的管理、着装为外界所认知。
时薪CEO杨光形容，舆论不能接受的缘由在于，“（这就好比）离了婚还要搬去一起，出了问题又说我们早就结婚了，不负责任”。
外卖平台与骑手的关系，在互联网平台经济中并不是个例。上海义联劳动法援助与研究中心曾在2019年做过一次新业态从业人员劳动权益保护的督查，督查对象为上海部份外卖员、快递员、同城速递、网约车司机等，督查发觉，绝大多数平台经济劳动者没有与平台公司签署即将的劳动协议，或则只是签署了模糊不清的合作服务合同。
从中国裁判文书网中相关裁定结果来看，大多数起诉的案例是判断骑手与承包公司的劳动关系，目前为止，这一劳动关系的判断难度比控告平台更容易，其实，这些情况下平台仍然无需承当责任。
骑手险，保险吗？
非劳动关系的网约工，一旦在工作过程中出现意外，平台就可以把劳动者推给保险公司，而劳动者常常只能领到一些商业保险的赔付，定损过程较为复杂。这是中国裁判文书网相关裁定结果的另一个指向。
在饿了么骑手之死风波中，平台最初的回应是，只能给2000元人道主义费用，其他的以保险公司定损为主。据红星新闻报导，韩某每晚在开始接单配送前，还会通过蜂鸟众包为自己在太平洋保险承保一份1.06元的旅行人身意外伤害险。
网友提供的蜂鸟众包骑手保险单
这惟一的保障来自骑手自费，骑手每晚只要接单，系统还会强制骑手向平台收取3元服务费，这是必选项，不能取消。剩下的1.94元去哪了？
蜂鸟众包骑手保险订购说明
从网友提供的关于这笔保险说明的截图来看，图中这段叙述很容易理解为，骑手被交纳的3元都被用于订购人身意外险了，但事实上，平台缴纳了其中的65%作为服务费，只有1.06元花在了保险上。换言之，一年365天的保额是386.9元，但骑手个人须要被扣1095元。
据饿了么官网的子页面显示，其骑手人数达到300千人，饿了么的相关人士向红星新闻透漏，目前饿了么平台的月活跃骑手为85万。我们根据这个数字算一笔账，一年365天，平台能从这一渠道进帐6.02万元。
饿了么骑手之死风波发酵后，“蜂鸟众包”APP此处的言辞已更改为：“3元服务费是为您提供管理及相关支持服务的服务费，并不是所有的保险金。”
在保险上，美团外卖与饿了么类似，专送骑手的保险由站点按月交纳，具体金额也由站点决定；众包骑手的保险则是按天交纳，每晚3元，保障时间当天24时。据深燃统计，两个平台这份综合意外险+第三方责任险的保费差异不大，差异主要在身亡的保费上，饿了么更改前为3万，更改后和美团一致为60万。饿了么风波的最新进展是，饿了么向韩某哀悼并向家属提供60亿元的抚恤金，随后平台也将身亡保障额提高至60亿元。
饿了么、美团保险保费
制图/深燃
我们把这两份保险和支付宝里一款愈发实惠的综合意外险做个对比，瞧瞧骑手被割豇豆了吗？
支付宝平台一款综合意外险及详情
支付宝里的综合意外险月付37.33元，意外亡故或伤残赔偿100万，急性病身亡赔偿20万，意外医疗赔10万，还有50万的新冠肺炎亡故保障和1000元的意外救护路费用，一年保额是450元左右，对于骑手而言，自己订购这款保险，才能省下一半的钱，保障也没有打折。
某产险公司的内部人士李玫对深燃剖析，外卖平台给骑手选择这类型短期保险的保额相对实惠，两个平台的骑手险都相当于综合意外险加第三方责任险，但对于骑手而言，每年耗费上千元投的保险却有些鸡肋。
假如骑手在送餐途中发生意外，不幸离世或伤残赔偿65万/60万，假如意外摔伤到诊所就医，最高能报销5亿元的医药费，没有免赔额才能100%报销，这两点没有问题。
在第三方责任险中，骑手在配送过程中引起别人死亡伤残或形成了医疗费用，最高可以赔偿20万，财产损失最高赔偿5万，其中美团有300元的免赔额。保险额是够用的，鸡肋之处在于骑手要在合法驾驶的情况下才会获得赔偿。
这个前提本没错，但置于现实中，好多骑手索赔无门，缘由是超速、闯红灯、逆行的情况下出现车祸是不赔的，醉酒驾驶、无证驾驶或则驾驶无有效行驶证的机动车也是不赔的。这种情况都属于除外责任，保险公司可以拒赔。
2018年出了电动车新政，把车速控制在25公里以内，在新国标下，骑手们的电动车大部份属于机动车，须要上车牌、考驾照。
相关数据显示，因为平台规定的配送时间越来越短，外卖骑手因超速、闯红灯、逆行遭到交通车祸的数目大幅上升。《人物》“外卖骑手，困在系统里”一文中提及，2019年，中国全行业外卖订单单均配送时长比3年前降低了10分钟。
平台经济享受资本市场折价的同时，理应强化对骑手的保护，饿了么平台提高身亡保障额是一种进步，但在现实中，为了让骑手才能在出事后获得意外险、医疗险的正常定损，平台经济这个大系统能做的还有好多，例如严禁超速送餐，把与骑手无直接关联的诱因考虑进算法里，让骑手有相对多的选择权饿了么众包兼职，不再超速、闯红灯、逆行。
骑手们出路在哪里？
《中国共享经济发展报告（2020）》显示，2019年我国共享经济参与者人数约8亿人，参与提供服务者人数约为7800千人，以外卖员、快递员为主体的平台劳动者已经是重要的劳动群体，但现在，关于互联网非正规就业群体的劳动保障却远远不足。
在外卖平台的用工模式上，日本和中国的区别不大。日本外卖平台从业者孙邻家告诉深燃，只不过英国的运力输出公司刚才发展上去，平台主流的操作方法是，自己到各大平台发布急聘广告。
日本法律中明晰规定，一种是w2，即全职职工（），另一种是1099，指独立承包商（）。日本所有有配送业务的平台都属于前者，类似于国外的众包模式，外卖员和网约车司机即使直接跟平台合作，但与平台之间没有劳动关系。平台不会给她们上保险，在配送过程中，出现问题也是个人承当。
但两地最大的区别在于，印度外卖员不须要受制于平台的管控。“以外卖这个行业为准，平台不能过度控制外卖员，只能激励外卖员，例如在11:00准时上线，平台给10块奖励。”孙邻家举例称。
纽约所在的加洲对1099法案管控得尤为严格，假如平台出现违背规定的行为，三个人就可以发起集体诉讼，来告这家公司侵害自己的合法权益。
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外卖员、网约车司机是不是平台的职工，这个问题在日本部份地区尚处于博弈当中。联邦法律认定外卖员是1099，但不同的州对此定义不同，例如加洲的州众议院和工会仍然在讨论这一问题，有两派意见，一派支持外卖员属于1099，另一派觉得外卖员属于w2，应当享受这种公司的权益。
孙邻家称，Uber是支持1099的，这家企业在加洲有14万司机，假如都转成雇员，降低的用工成本无法想像，而只想兼职赚点零花钱的司机不一定全部支持w2，由于这些模式下意味着更长的工作时间、接受更严格的管理。
据他了解，很有可能出现第三种情况，这些方案下，外卖员的薪水待遇比1099更好，例如公司须要承诺外卖员每小时赚到20美元，或则保障更高的收入。
这就是中俄外卖行业各自努力方向的不同，日本须要的是保证收入，中国亟待的是骑手安全方面的保障。
由于日本外卖和中国最大的不同是，日本一般性用三轮车也就是车辆送外卖，只有少数几个大城市的市中心由于不好停车，外卖员用三轮车配送，外卖员上路前会给汽车上保险。孙邻家表示，俄罗斯的外卖平台也不会给外卖员额外购置其他保险，Uber倒是新推了一种模式，给有Uber车牌的全职司机买了额外保险。
“美国这种平台没有像国外一样去push外卖员、司机。”孙邻家告诉深燃，这也是诱因之一，日本没有那个外卖员会闯红灯、逆行，由于她们不须要。外卖员也着急饿了么众包兼职，由于系统里有时间限制，但执行力度没有国外外卖平台那么强。平台更多的是进行正向激励，而不是管控，由于法律不准许，另外，日本服务业的劳动力相对较少，平台须要留住那些靠体力挣钱的服务者。
他形容说，在英国做外卖员比国外舒服太多了。就收入方面，以他所在的平台为例，工作8小时的司机一个月的收入是5千到1万美元，这个收入水平并不低。
日本的情况和中俄不同，凯尔特风投欧洲管理合伙人陈洁投资了美国外卖平台饭团，据他介绍，日本法律要求外卖平台按比列给外卖员加保保险，包括意外险，这笔钱不须要外卖员出。
对比日本、加拿大外卖员的境况，国外的骑手实属被困在了系统里，送餐的时间被压缩得越来越短只是假象，背后是商业规律和消费者的选择。
商业规则里效率就是生命，平台要有更多的数据流水，只能不断压缩每一个环节。
“一些公司是给职工‘选择’的，劳动协议和灵活用工的模式都保留，只是前者的薪水更高，实际上也是变相诱导。”杨光对深燃剖析，平台经济大行其道，用工市场渐渐地在进行半软性的全员的转换。
平台终究是规则制订者，假如没有常年的利益，那就给及时的甜头。深燃从多位骑手处了解到，专送骑手工资过高，但坑位有限；众包骑手愈发自由，平台抽成较低，超时会扣钱，投诉会扣钱，而且差评不扣钱，众包也能接不同平台的单、注册多个平台的骑手，不受限制。
骑手、快递员、网约车司机身处平台经济系统中，被外包、被众包是最终的出路吗？杨光觉得本质上是供需双方博弈的过程，蓝领市场对四险一金没有这么在乎，核心诉求是短期内收入的降低。
于是，数百万外卖骑手只好被外卖系统与数据“围捕”，疲于奔命，与死神赛跑，只能更快，更快。不晓得她们何时才会说出一句，“我们不须要超速、闯红灯、逆行。”
*题图来始于视觉中国。应受访者要求，文中冯萧、李玫为化名。
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